Предисловие или предыстория.
Когда в мае 1818 г. всего за три холодных и сырых дня Император Александр I (с небольшой свитой) проскакал верхом по горным тропам от Симферополя через Алушту, Ялту, Алупку, Кикинеиз, Форос, Ласпи, Байдары и далее до Севастополя - это путешествие, экстремальное по понятиям «освободителя Европы», настолько его впечатлило, что, вернувшись в столицу, Александр I повелел немедленно заняться устройством дороги, которая «… должна была открыть все места Южного берега, могущие быть обрабатываемыми…».
В 1820 г. в Крым для практического решения этого вопроса был направлен директор Главного управления путей сообщения России А.А. Бетанкур - выдающийся испанский инженер-механик, ученый (с 1809 г. на российской службе).
«… При содействии Бетанкура гражданским губернатором А.Н. Барановым была составлена докладная записка правительству «Проект об устроении путевого сообщения на Южном берегу и нагорной части Таврического полуострова». К записке было приложено большое количество чертежей, включая шесть планов дорог по Крыму… Чертежи и планы дорог помогал составлять Ф.Ф. Эльсон, который в то время исполнял должность Первого архитектора на Южном берегу Крыма…» (Егорова О. В. Инженер Августин Бетанкур. «Проект об устроении путевого сообщения на южном берегу…»// Совр. машиностроение: Наука и образование. 2023)
А. Бетанкуром также была составлена смета строительства одной из шоссированных дорог от Симферополя «… через Яйлу в Алушту и далее через деревни Ялту, Алупку, в г. Севастополь…».
Т.е. той самой дороги, большая часть которой позже будет названа Южнобережским шоссе. Проектами А. Бетанкура действительно предполагалось активно использовать для строительства новых дорог уже имеющуюся сеть древних вьючных путей и троп.
Поэтому представления моих современников об абсолютном бездорожье в Горном Крыму той эпохи являются весьма наивными и вздорными. Эти представления активно формировались с конца XVIII - нач. ХIХ вв. после публикации трудов первых исследователей и путешественников из Европы, имевшей к этому времени несколько иные критерии надежности дорожных коммуникаций.
Но претворяться в действительность проекты А. Бетанкура начали лишь осенью 1823 г., когда в канцелярии генерал-губернатора Новороссии М.С. Воронцова были утверждены «Правила об учреждении работ для устроения дороги на Южный берег».
И это Южнобережское шоссе строилось в рамках развёрнутого по инициативе новой губернской администрации Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора М.С. Воронцова масштабного дорожного строительства по всему Крыму, когда были также сооружены новые или значительно реконструированы старые, уже имеющиеся пути сообщения, как то Симферополь-Севастопольское , Симферополь–Феодосийское и Симферополь-Алуштинское шоссе; Алушта – Судакское шоссе и ряд других дорог.
В 1824 г. по личному распоряжению М.С. Воронцова «к устройству дорог в Крыму с надлежащим ему для сего предмета наставлениями» был назначен подполковник Корпуса инженеров путей сообщения П.В. Шипилов, более известный, как руководитель строительства дороги Симферополь – Алушта на её участке «…от Почтовой станции Таушан-Базар через перевал Ангар-Богаз и спуском оттуда в Алушту по совершенному бездорожью всего протяженностью 14,75 в…»
Это стройка была им в целом завершена к 1826 г. Но одновременно с ней ещё в 1825 г.
П.В. Шипилов получил от М.С. Воронцова и другое указание:
«…я нахожу нужным, чтобы Вы… при начале зимы (1825 г.) перевели работающий батальон в Ялту и занялись немедленно проложением дороги от сего селения к Байдарам…».
В современной исторической реальности автодорога Севастополь – Ялта (дорога регионального значения и обозначения 67К – 6 в Крыму) представляет собой лишь часть старой дороги - почтового Южнобережскаго шоссе, начальным пунктом которого «… является город Севастополь около станции Южных железных дорог; конечным - г. Алушта.
Вся длина Южнобережского шоссе составляет – 122 вер. 201 саж. (130,578 км. – прим. моё)… Постройка … производившаяся с 1824 по 1852 гг …» (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. 1916).
Изначально протяжённость пути от Севастополя до Ялты составляла 82 версты (87, 478 км).
Несмотря на указанный столь продолжительный период строительства дороги (28 лет), сквозной проезд в экипажах по маршруту от дер. Байдары до Алупки был открыт уже в 1836 г.
Сооружение новой экипажной дороги происходило по единому проекту в несколько крупных этапов, и зачастую производилось одновременно на разных её дистанциях (участках).
Этап 1. Реконструкция участка дороги от Севастополя в сёла Байдарской долины.
Протяженность пути от Севастополя до дер. Байдары – 32 вер. Длина дистанции подлежащей реконструкции – около 20 верст.
Ориентировочные сроки выполнения работ: 1824-1826 гг.
Этот участок будущего « Южнобережскаго шоссе», был сооружен в 1784-86 гг. для знаменитого Таврического вояжа 1787 г. – путешествия Екатерины Великой в Крым, как часть общей Екатерининской дороги. На карте области Таврической, сочинённой в мае 1787 г. обозначен, как дорога пригодная для экипажей. И это были не пустые слова, а самые на тот момент точные и свежие сведения.
Ил.1. Фрагмент Карты области Таврической, соч. в мае 1787 г.
Ведь именно по этим крымским дорогам только что проследовал екатерининский кортеж, покинувший Крым 31.05. 1787 г. через Перекоп.
Однако в апреле 1794 г., когда по той же Екатерининской дороге проезжал П.С. Паллас, следуя через д. Байдары на Южный берег, то, по его словам, дорога, «проведенная с большим трудом», уже разрушалась и нуждалась в ремонте.
В изъяснениях к Военной топографической карте п-ва Крым, составленной генерал-майором
С. А. Мухиным в 1817 году, имеются важные пояснения к состоянию Екатерининской дороги на начало XIX в.:
- дистанция Севастополь-Балаклава - «… дорога большая почтовая, удобная для прохождения всякого рода войск, артиллерии и обозов…»;
- дистанция от Балаклавы в Байдарскую долину – «… кавалерии как проходить неудобно, так равно оная и действовать в тех местах не может…»
Таким образом, на тот момент в кардинальной реконструкции для целей обеспечения экипажного проезда, в т.ч. прохождения военных обозов, нуждался лишь участок старой Екатерининской дороги от Балаклавы в сёла Байдарской долины, идущий через Камары и Варнутку в Байдары протяженностью около 20 вёрст.
Ил. 2. Дистанция старой Екатерининской дороги от Балаклавы в сёла Байдарской долины на фрагменте Военной топографической карты п-ва Крым, сост. С.А. Мухиным в 1817 г.
Я не знаю, кто конкретно занимался реконструкцией этого участка при общем руководстве
« к устройству дорог в Крыму» в лице подполковника П. В. Шипилова. Хотя из разных документальных источников известно, что вместе с ним и под его руководством в разные годы служили несколько талантливых инженеров-офицеров Корпуса инженеров путей сообщения, в их числе были майор Н.С. Славич и капитан Куртеев; инженер-поручик Е. Р. Вассаль; инженер-прапорщик П. Л. Альбрандт; капитан Р. Ф. Фрембтер. Также в строительстве Южнобережского шоссе принимали самое деятельное участие инженер-полковники К. И. Бюрно и Г.С. Морозов.
Но в реальности настоящих специалистов по дорожному делу в Крыму тогда катастрофически не хватало.
Пётр Васильевич Шипилов фигурально разрывался на части между проектированиями, руководствами и надзорами многих проектов одновременно (первый ялтинский мол, пристани, набережные, дороги, мосты, фонтаны, казармы и пр.), что в итоге, возможно, надорвало его здоровье и привело скоротечной горячке, и преждевременной смерти в апреле 1834 г.
Этап 2. Строительство нового участка дороги от д. Байдары через перевал Форос-Богаз до южного отрога ск. Кызыл-Кая.
Протяженность — около 8 верст.
Сроки сооружения: 1825-28 и 1831 гг.
Вопреки широко распространенной легенде, что якобы с высот перевала Форос-Богаз Светлейший князь Гр. А. Потёмкин показывал своей императрице Екатерине Великой и, сопровождавшему её австрийскому императору Иосифу II виды на Южный берег Крыма, в реальности никакой экипажной дороги из Байдар сюда в те времена ещё не было.
Иной вариант той же легенды, что в «… Ласпи вела специально проложенная дорога, откуда два императора - Екатерина и Иосиф - любовались великолепными видами Южного берега Крыма…» (Широков В. А. История одного поиска //Таврические ведомости 4 и 11 июня 1994) аналогично не имеет никакого картографического или документального подтверждения. Также, как и смысла нет – из Ласпи в те годы открывался лишь вид на безлесый оползневой склон, прорезанный глубокими оврагами, круто падающими в бухту. А все виды на Южный берег из дер. Ласпи напрочь перекрываются широкой спиной массива Ильяса.
И на карте области Таврической 1787 г., и на Военной топографической карте С.А. Мухина 1817 г. показана одинаковая ситуация полного отсутствия экипажных дорог из сел Байдарской долины к перевалам Южного берега.
А были здесь тогда лишь: «… Дороги, проходящие чрез хребет гор, и на южной стороне оных, по которым проезжают только верхом на привычных тамошних лошадях…; сии дороги весьма узки, пролегают по самым высоким крутизнам и глубочайшим ущельям, по оным проходить может только одна пехота, большою частию по одному человеку в ряд…» или «… с крайним трудом, самого малого калибра артиллерия…» (Военная топографическая карта полуострова Крыма, изд. ВТД, 1817 г. Изъяснения.)
И могла ли сама Екатерина II в 1787 г. уже, будучи в возрасте 58 лет, решиться на такую небезопасную и нелёгкую для неё прогулку верхом на «тамошних лошадях» из деревни Байдары к перевалу Форос-Богаз, лишь ради того, чтобы только взглянуть с его высот на недосягаемый для неё Южный берег, мне, конечно, точно не ведомо, но крайне сомнительно.
Потому что уже на 2-й версте за дер. Байдары конная тропа к перевалу преодолевала вброд горную речку Дегирмен-Узень (Дере), отверстие железобетонного моста, перекинутого через которую столетием позже, имело - 4 саж. (8,5 м.). И была ли глубина того брода и бурность течения потока 23 мая 1787 г. таковы, чтобы можно было рисковать благополучием Императрицы и Самодержицы Всероссийской, я не знаю.
Но, например, её благоразумный академик П.С. Паллас, следуя этим же маршрутом из дер. Байдары на Южный берег 5 апреля (ст.ст.) 1794 г., предпочёл короткому пути через брод избрать для себя более длинный «…верхом по отлогости… на юг к хребту, соединяющему горы Чуку и Синор…» (П.С. Паллас. «Наблюдения, сделанные во время путешествия по южным наместничествам русского государства в 1793-94 гг.»/Пер. с нем. А.Л. Бертье-Делагард. 1918. - М.: Наука, 1999. Науч. насл-во; т. 27). Т.е. он посчитал более безопасным маршрутом для себя проехать в обход через горы над истоками речки Дегирмен-Дере.
Впервые в истории крымских путей сообщения экипажная дорога через перевал Форос-Богаз пролегла лишь в 1831 г.
«…Форос-Богаз превратился в большую дорогу, так как в 1831 году через этот перевал проведено шоссе из Мшатки (или Пшатки, как называют это деревню татары) в деревню Байдар. Кроме того, из деревни Форос идет конная дорога на Форос-Богаз, так что скала Кызыл-Кая остается справа от всадника, а Лутурус-Кая остается слева…»
(П.И. КЁППЕН. ПУТИ И ТРОПЫ ТАВРИЧЕСКИХ ГОР. Сообщение от 21 декабря 1838 г.
(Перевод В. Радченко «… статей Петра Кёппена, подготовленных в 1838-1839 гг. и опубликованных на немецком языке в 1841 году в «Записках Императорской Академии Наук Санкт-Петербурга» (Mémoires de l'Académie Impériale des Sciences de Saint-Pétersbourg. Sixiéme série. Sciences mathématiques, physiques et naturelles. Tome IV, St. Petersbourg, 1841) - стр. 383-422.)
Везде цитируется мною по тексту авторского перевода с нем. яз., выполненного Вячеславом Радченко, с его любезного разрешения. Планируется к публикации в ближайшем вып. Сборника "Топонимия Крыма" под ред. Ю.А.Беляева).
Это короткое сообщение – свидетельство П.И. Кёппена, требует более подробного разъяснения.
На втором этапе сооружения новой экипажной дороги она действительно была проведена через перевал Форос-Богаз на 37-й версте от Севастополя, но лишь до южного отрога яйлинской скалы Кызыл-Кая, разорванного верховьями крутого оврага Биюк-Дере. Спустя 60 лет на плоской вершине западного борта этого оврага встанет Храм Воскресения Христова на Красной скале (1892 г.).
Сюда на вершину западного борта (см. Ил. 3; т. З) издревле поднималась вьючная тропа из дер. Форос, по пути которой теперь была проложена конная дорога, упоминаемая П.И. Кёппеном.
А новая экипажная дорога в 1831 г., минуя на своём спуске пока ещё пустующую вершину западного борта оврага, своей 40-й верстой упиралась на его восточном борту в непроходимый тогда ни для экипажа, ни для конника бастион яйлинского отрога скал Кызыл-Кая
(см. Ил. 3; т. В).
Именно такая дорожная ситуация была показана П.И. Кёппеным на его карте Южного Крыма (1836 г.) к «Крымскому Сборнику». Для её лучшего понимания я выделил для сравнения на 2-х картах (1836 г. и 1955 г.) синим цветом участок экипажной дороги из д. Байдары через перевал Форос-Богаз, уже построенный к 1831 г.
Когда в 1838 г. П.И. Кёппеным уже была написана статья «ПУТИ И ТРОПЫ ТАВРИЧЕСКИХ ГОР» для «Записок Императорской Академии Наук Санкт-Петербурга», перевал Форос-Богаз действительно превратился в большую дорогу. Но это произошло лишь только после того, как в 1835 г. туннелем, пробитым в отроге г. Кызыл-Кая (Красная Скала), были соединены построенный ранее участок экипажной дороги от д. Байдары через перевал Форос-Богаз и ещё тогда строящаяся Байдарско-Симеизская дистанция.
«… Спуск с Байдарских ворот оканчивается на 40 версте небольшим туннелем длиной 20 саж…» (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. 1916).
А сам перевал Форос-Богаз будет назван Байдарскими Воротами гораздо позже - лишь после их сооружения в 1848 г. Но я не буду пока что торопиться называть здесь имена авторов этого оригинального архитектурного оформления парадного въезда на ЮБК, а вернусь в 1831 г., когда туннель ещё не был пробит в отроге г. Кызыл-Кая (Красная Скала).
Естественно полагать, что П.В. Шипилов, приступая в 1825 г. к проектированию экипажной дороги от дер. Байдары через пер. Форос-Богаз по проектам А. А. Бетанкура – Ф.Ф. Эльсона, был в курсе необходимости устройства туннеля в южном отроге Кызыл-Кая.
Никакой особой сложности прорубить менее полусотни метров породы в узком контрофорсе рифогенного известняка П. В. Шипиловым не предвиделось при наличии в его распоряжении более 600 солдат военных батальонов, хорошо уже обученных им самим строительно-дорожному мастерству на этапе строительства дороги от Таушан-Базара в Алушту (1824 -26 гг.)
Однако, «… когда Военные баталионы перестали быть употребляемы для дорог в Крыму…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.) по причинам сначала открывшегося фронта очередной русско-турецкой войны (1828-29 гг.), а потом эпидемиям чумы и холеры 1830 – 31 гг., когда все свободные военные батальоны в Крыму использовались для линейного оцепления санитарных зон, у П.В. Шипилова возникли проблемы с неквалифицированными трудовыми ресурсами.
Вольнонаёмные бригады гражданских обывателей, которые начали работать по договорам подряда с зимы 1831 г., наотрез отказывались рубить скалу. И так споро начатый в 1825 г. проект сооружения участка новой дороги от Байдар через перевал Форос-Богаз в Алупку к 1828 г. году застопорился на неопределённое время.
В то же время у праздно путешествующих для обозрения Южного берега из Ялты в Севастополь появился новый маршрут: Мшатка - Форос - перевал Форос-Богаз – Байдары (см. Ил.5).
Потому что уже около 1826 г. из Мшатки в дер. Форос можно было проехать «… по хорошей насыпной дороге протяженностью в 3 версты, которая недавно была проложена на средства г-на Башмакова…» (Ш. Монтадон. «Путеводитель путешественника по Крыму»// Одесса. 1834).
(Дмитрий Евлампиевич Башмаков (1792-1835) – кавалергард (1809 г.), участник Отечественной войны 1812 г., камергер (1825 г.), личный друг Императора Александра I и чиновник особых поручений генерал-губернатора М.С. Воронцова; один из первых крупных помещиков на ЮБК (Мшатка, имение «Варино», 1823), активно занимался виноградорством и садоводством. Прекрасно понимал все блага и преимущества для его хозяйства открытия новой экипажной дороги через пер. Форос-Богаз).
На 2-й версте насыпная дорога из Мшатки миновала ур. Абильбаш (Али-Бай), лежащее на водоразделе между 2-мя громадными оврагами – Биюк-Дере (восточнее) и Су–Дере (западнее). Здесь располагался основной виноградник имения «Варино», площадью 10,9 Га.
«… Посреди виноградника стоит примечательное величиной и обширностию дерево грецкого ореха, которое г. Башмаков называл, по подобию, «II ченто-кавали»: в самом деле, под его… ветвями можно поместить до 100 человек…» (Княжевичи (А+В. К) Очерк Южного берега Крыма.// Одесский Алманах, 1839).
«Из под корней этого дерева бил ключ воды». (Безчинский А. Путеводитель по Крыму. 1901 г.)
( Прим. оригинальный Cento Cavalli итал. – букв. пер. «Сотня лошадей». Так называется старейшее и самое большое по объёму ствола дерево в мире. Расположено на восточном склоне вулкана Этна. Его возраст примерно оценивается от 2-х до 4-х тысяч лет. При измерении в 1780 году окружность ствола составляла 57,9 м.
См. также тут)
По тому же водоразделу из старой деревни Форос издревле поднималась к перевалу крутая вьючная тропа.
Обозначения цветом:
- красный – шоссе протяж. 3 в. из имения Мшатка в дер. Форос проложено к 1826 г.;
- голубой - конная дорога протяж. 5 в. из дер. Форос через Форос-Богаз проложена к 1831 г.;
- коричн. - древняя конная тропа протяж. 10-12 в. из дер. Форос через Ласпи и Кайдо в Байдары;
- желтый - древняя конная тропа протяж. 2 в. из дер. Мшатка через пер. Сюдюрмю́ш-Богазчи́к;
- синий - новое шоссе через пер. Форос-Богаз до отрога ск. Кызыл-Кая, проложенное к 1831 г.
Полагаю, что также не без приложения инициативы и средств рачительного хозяина
Д.Е. Башмакова эта древняя вьючная тропа к 1831 г. была специально разработана в конную дорогу из дер. Форос через Форос-Богаз «…так что скала Кызыл-Кая остается справа от всадника, а Лутурус-Кая остается слева…», которая, вероятно, позволяла использовать лёгкие экипажи типа двуколок, вписывающиеся в её малые радиусы поворотов.
Несомненно, также, что даже такая очень извилистая конная дорога, которую много позже в шутку называли «штопор», протяженностью около 5 в., проложенная по пути старой вьючной тропы, была всё же намного и легче, и короче, а потому и предпочтительнее, иного варианта, предлагаемого Ш. Монтадоном в главе «Маршрут «А». На Южный берег вправо от Алушты».
(Ш. Монтадон. «Путеводитель путешественника по Крыму»// Одесса. 1834).
Протяженность монтадоновского варианта пути через Ласпи была 10-12 в. через «… ужасные разломы. Расселины и беспорядочные нагромождения скал, едва держащихся на своих основаниях по краям глубоких оврагов, которые пересекаются в разных направлениях и делают переход очень трудным, а для дам – почти неосуществимым…» (Ш. Монтадон. «Путеводитель путешественника по Крыму»// Одесса. 1834).
Вспоминая здесь все когда-либо существовавшие альтернативные пути из Мшатки в Байдары, нельзя не упомянуть и ещё один древний путь, которым воспользовался П.С. Паллас в апреле 1794 г., следуя в обратном направлении - из Байдар на Южный берег через перевал, который 40 лет спустя «…татары называют Сюдюрмю́ш-Богазчи́к… Эта тропа используется только для прогона скота и не используется для вьючных лошадей…» (П.И. Кёппен. Пути и тропы Таврических гор. 1838. Цитируется мною по тексту перевода с нем. яз., выполненного Вячеславом Радченко, с его любезного разрешения. Планируется к публикации в ближайшем вып. Сборника "Топонимия Крыма" под ред. Ю.А. Беляева).
Рискну также предположить, что этот действительно маленький перевальчик (использование омонимичного суффикса -чык придаёт исходной основе значение уменьшительности) - короткая тропа по отрогу скалы Кызыл-кая, несложный подъём по которой занимает не более получаса (проверял лично в 2018 г.), перестал использоваться, как вьючная тропа для лошадей очень незадолго до того, как в 1829 г. П.И. Кёппен начал работать над своим «Крымским сборником».
Потому что на Военной топографической карте п-ва Крым С.А. Мухина , 1817 г. этот путь ещё был обозначен, как вьючная конная тропа (см. Ил. 2.).
И все эти перемены в местном трансфере, наверняка, были связаны с модернизацией конной тропы из дер. Форос через Форос-Богаз, выполненной по инициативе и на средства землевладельца полковника Д.Е. Башмакова.
Этап 3. Строительство нового участка дороги от южного отрога ск. Кызыл-Кая до Симеиза через Кикинеиз — Лемены.
Протяженностью — около 20 верст.
Сроки сооружения: 1831 – 1835 гг.
Приобретая ещё в самом начале 20-х гг. XIX в. огромный участок побережья, лежащего между устьями оврагов Биюк-Дере и Меласский включительно (позже восточный его участок Ай–Йори и Мелас были перепроданы), под устройство своего будущего имения, (красавец, умница и глубоко порядочный человек - редкое сочетание душевных качеств даже для сильного пола) Дмитрий Евлампиевич Башмаков наверняка знал, что по проекту Бетанкура-Эльсона будущая экипажная дорога должна была пройти через его Мшатку, где было запланировано устройство почтовой станции.
По тем временам Почтовая станция, как учреждение Почтового департамента МВД, стандартная структура которого предусматривала наличие Постоялого двора с трактиром, Ямского отделения, Конюши и Каретной мастерской, всегда являлось центром местной цивилизации, и не только для захолустной Мшатки.
Поэтому все башмаковские старания по развитию и улучшению дорожной инфраструктуры вокруг собственного имения были очень предусмотрительными.
Но до тех пор бесполезными, пока путь из Алупки в западном направлении до Мшатки был один - трудная конная тропа через Симеиз – Кикинеиз – Кучук-Кой – Мухалатку вдоль горного склона изуродованного опасными лабиринтами глубоких ливневых оврагов.
Столкнувшись с проблемой отсутствия рабочих, способных прорубить туннель в южном отроге скалы Кызыл-Кая на восточном борту оврага Биюк-Дере, подполковником П.В. Шипиловым в 1831 г. было принято разумное решение пока что продолжать работы по сооружению экипажной дороги от Алушты в Ялту и далее через Мисхор и Алупку в направлении на Симеиз.
От Алупки новая «… дорога до самой пограничной пирамиды окончена… Через неделю будут её продолжать до Мисхора… В Апреле начнём дорогу от Алушты к Ялте…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 11.02.1831 г.)
Участок экипажной дороги от Ялты к Симеизу, вероятно, был окончательно завершён уже к середине 1832 г.:
«… Почтовая дорога на Южном Берегу Крыма от Ялты к Симеизу устлана камнем (т.е. шоссирована щебнем – прим. моё). Посредством обывателей Татар. На ней построены из Грюнштейна (габбро-диабаз, диорит – прим. моё) и белого камня (известняк – прим. моё) пять фонтанов… Посредством каменщиков Греков наёмных…»
(Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 08.08.1832 г.)
В феврале 1833 г. в помощь П.В. Шипилову дополнительно был командирован в Крым инженер-поручик Е.Р. Вассаль . Известно, что Е.Р. Вассаль персонально занимался «начертанием пути к Ласпи», проект которого был П.В. Шипиловым одобрен. И, вероятно, проектированием экипажной дороги из дер. Форос к перевалу Форос-Богаз.
Персонально внимательному глазу инженер-поручика Е.Р. Вассаля мы также обязаны локализацией участка «длинной стены» на подступах к Мангупу. Это его сообщение об этом записал П.И. Кёппен:
«… от г. офицера Корпуса путей Сообщения Евг. Ром. Вассаля я в апреле 1834 г. получил сведение об остатках двух стен, которые видны к Западу от Мангупа, через яр, при обрыве… Этими стенами, вероятно, пересекался яр, коим пролегает дорога из Каралеса в Ай-Тодор…». (Кеппен П.И. Крымский сборник. О древностях Южного берега Крыма и гор Таврических. – Санкт-Петербург, 1837. – С. 281–282.)
Но в итоге шоссе вдоль Южного берега в Ласпи так и не было проложено до 1972 г. А настоящая экипажная дорога из им. Форос на перевал была построена лишь 60 лет спустя в 1891 году по проекту другого инженера Степана Ивановича Руденко - активного члена Ялтинского отделения Крымско-Кавказского горного клуба.
К этому времени старая деревня Форос уже давно была нежилая. И новое шоссе сооружалось по заказу владельца имения "Форос" А. Г. Кузнецова.
Впрочем, оно было проложено примерно по тому же маршруту, что и конная дорога времён Д.Е. Башмакова из старой дер. Форос, лишь было продолжено к самому побережью до дачи Форос. Шоссе длиной около 7 верст на своём протяжении имело 33 поворота на 180 градусов – натуральный штопор!
В самом конце марта 1833 г. П.В. Шипилов приступил к трассировке Байдарско-Симеизской дистанции экипажной дороги от пока ещё не пробитого южного отрога скалы Кызыл-Кая в восточном направлении:
«…летали мы по Яйле и осматривали места предстоящей дороги … на Мшатку и Симеиз. Шепилов полагает её вести несколько повыше…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 30.03.1833 г.)
В «Очерке Крымских казённых шоссе» указывается, что при трассировке Южнобережского шоссе его «… строители пользовались существовавшей здесь ранее грунтовой проселочной дорогой… с таким расчётом, чтобы количество работ… земляных было возможно меньше, хотя бы в ущерб прямизне и горизонтальности пути …» (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. (Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко), 1916).
Однако на основании простого анализа доступных мне топографических карт Крыма первой половины XIX в. вполне однозначно можно утверждать, что Байдарско-Симеизская дистанция Южнобережского шоссе в большой своей части была проложена по девственной местности в условиях почти полного бездорожья и зачастую в некоторой удаленности от селений.
Например, на Военной топографической карте п-ва Крым 1817 г., составленной генерал-майором С. А. Мухиным, на участке Южного берега между Форос-Богазом и Алупкой показана конная вьючная тропа, по которой «… проезжают только верхами на привычных тамошних лошадях…», как указывается в Изъяснениях к его карте.
И эта тропа последовательно проходила через все селения, лежащие на её пути, как-то: Пшетку, Мухалатка, Кучук-Кой, Кикинеис, Лемена, Симеис и Алупка (орфография всех ойконимов соответствует карте С.А. Мухина, 1817 г.)
20 лет спустя на карте Южного Крыма П.И. Кёппена, в качестве топоосновы которой им была использована та же карта С.А. Мухина, уже был показан иной путь между Форос-Богазом и Алупкой, большая часть которого «… ещё неготовая…», как это указывается в «Изъяснениях знаков» на карте.
И этот ещё сооружаемый участок был трассирован выше Пшатки, Мухалатки и Симеиса, но намного ниже Лимена, и по верхней границе Кучук-Коя, Кикинеиса и Алупки (орфография всех ойконимов соответствует карте Южного Крыма, 1836 г.)
(В действительности же строителям новой дороги пришлось район Лимены проходить по его верхней границе, чтобы пересечь Лименский оползень в его наименее активной верхней части южного склона).
Таким образом, верное, технически грамотное инженерное решение, принятое П.В. Шипиловым в 1833 г., новую дорогу «… вести несколько повыше…», позволяло избежать прохождения сложного для строительства участка южного склона, покрытого лабиринтами ливневых оврагов.
Общий надзор за выполнением всех работ по сооружению Байдарско-Симеизскогй дистанции добровольно возложил на себя лично Д.Е. Башмаков, благородно освободив тем самым П.В. Шипилова для его непосредственного руководства строительством очень важной Алушто-Ялтинской дистанции Южнобережского шоссе.
«… Башмакова рабочие люди пришли и он в больших хлопотах; я помогаю ему усердно. Думаю, что дорога с Байдарского конца пойдёт успешно…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 06.07.1833 г.)
Д.Е. Башмаков начал свою работу с обустройства уже пробитого ранее в южном склоне серпантина пути в обратном направлении от скалы Кизил-Кая к перевалу Форос-Богаз:
«… Башмакова дорога идёт лихо, Ялтинская также продвигается… Вскоре (прим. моё) первая дойдёт до вершины Яйлы – и мы решаемся тут сделать чувствительный прорез с тем, чтобы это было похоже на горные ворота для входа на Южный берег…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 03.07.1833 г.)
Поднимаясь на перевал Форос-Богаз, шоссе достигает наивысшей точки у, так называемых, Байдарских ворот, на отметке 502 м. над уровнем моря.
«… Байдарские ворота, построенные в 1848 г. (арх. К.И.Эшлиман – прим. моё)… высечены в горе и обложены камнем. Сквозь эти ворота проходит шоссе, и с площадки… внезапно открывается обширный вид на южнобережские скалы и море, близость которого до сих пор была совершенно незаметна. Вид из Байдарских ворот – один из самых грандиозных в Крыму…» (Сосногорова М.А. и др. Путеводитель по Крыму. – К: Изд. дом» Стилос», 2010).
И теперь вы тоже знаете имена авторов замечательной идеи архитектурного оформления главного входа на Южный берег – почётный Губернский предводитель Таврического дворянства, полковник Дмитрий Евлампиевич Башмаков и Таврический губернатор, сенатор Александр Иванович Казначеев.
Я, даже напрягая всю свою фантазию, не смогу себе представить, чтобы в наши дни нашёлся некий общественный деятель, например руководитель политической партии или общественного объединения, который вот так «за спасибо», исключительно по доброй воле и без всякой личной сиюминутной выгоды, взвалил бы на себя столь трудную, нервную и ответственную работу – руководить и отвечать перед самим Новороссийским генерал-губернатором
М.С. Воронцовым за успех строительства горной дороги, как поступил Д.Е. Башмаков.
В январе-феврале 1834 г. А.И. Казначеев сообщает, что «… Башмаков спускается уже на Мшатскую высоту…», а стоимость строительства Байдарско-Симеизской дистанции увеличивается до 8 тыс. руб. за версту и более:
«… Да это иначе и быть не может… Прежние версты шли по земле, а теперь по скалам и твердому камню…».(Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письма от 10.01. и 05.02. 1834 г.)
Это неизбежное увеличение общей стоимости проекта было вызвано не только техническим решением П.В. Шипилова вести дорогу «повыше» - непосредственно под скальными обрывами яйлы, но и потому, что для «… тех деревень, чрез которые почтовая дорога не проходит, (будут – прим. моё) сделаны на Южном берегу поперечные дороги… » (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 08.08.1832 г.)
Зато это решение позволяло в более полной мере использовать для проведения шоссе относительно стабильную в геологическом отношении древнюю оползневую террасу, лежащую под Байдаро-Кастропольской стеной, простирающейся от перевала Форос-Богаз до г. Спирады, которой к югу обрывается Байдарская яйла. (Закалдаев Н.В. Пешком по Крыму: Перевалы Горного Крыма. Вып.2. – К.: Атика, 2005).
«… От Кикенеиза до Фороса, на протяжении 20 верст, юрский известняк образует настоящую стену. Отвесную и неприступную… Чтобы лучше судить об этой части побережья, надо следить за моим рассказом по большой панораме, которую я привожу на листе 10 серии V…»
(Дюбуа де Монпере, Фредерик. Путешествие по Кавказу, к черкесам, и абхазам, в Грузию, Армению и в Крым. В 6 томах. – Париж, 1843. Т. 5, 6. – Симферополь: Бизнес-Информ, 2009).
Ил.6. Фрагмент геологической панорамы Южного берега Крыма на его участке от Форос-Богаза до Ай-Петри
из «Атласа рисунков и чертежей» (приложение к 6-ти соч. Ф. Дюбуа де Монпере). V серия. Геологическая.
Другой опасностью, которая возникала при «верхнем» расположении трассы новой дороги непосредственно под скальными обрывами яйлы, становились их возможные обвалы и камнепады.
«… На 43 версте (прим. от Севастополя) обращает на себя внимание с левой стороны от шоссе группа известковых скал под названием «Кильсебурун». Обвалы этих скал образовали у подножия их хаос, заставивший дорогу отклониться вправо, для объезда нагроможденных в беспорядке каменных массивов…» (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. (Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко), 1916).
Об этой же опасности упоминает и М. А. Сосногорова в V издании своего «Путеводителя по Крыму» (1889 г.):
«… около дер. Мухалатки шоссе обходит громадную и грозную скалу св. Ильи (Кильсе-Бурун – прим. моё). Скала эта проникнута трещинами и, судя по массе разбросанных обломков, даёт частые обвалы. Это подало повод лет 10 назад назначить целую комиссию для её осмотра…»
Хотя о результатах того осмотра ничего не сообщалось, никого из коренных крымчан ни удивить, ни испугать камнепадами на их дорогах уже нельзя – привыкли.
Основным же и неизбежным злом для строительства шоссе под Байдаро-Кастропольской стеной была необходимость пересечения ею нескольких современных оползней.
«… Никакой возможности обойти местность, подверженную оползням, нет, так как последние простираются от подошвы гор до самого моря…» (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. (Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко), 1916).
Два из них - Кучук-Койский и Леменский оползни, были отмечены ещё внимательным глазом Ф. Дюбуа де Монпере на его геологической панораме Южного берега Крыма. См. Ил.6.
В реальности их, конечно, на этом участке имеется большее количество, а именно – Меласский, Чёрный бугор, Кучук-Койский, Кекенеизский, Симеизские (в их числе Леменский) и Центральный Алупкинский.
«… Явление это сказывается во многих местах южного склона и временами принимает катастрофический характер; при этом движение земляных масс… захватывает пространство в несколько вёрст длиной… Само шоссе в пределах этих оползней отличается неустойчивостью, подвергается постоянным осадкам и вследствие этого имеет несколько волнообразную поверхность.
Борьба с оползнями, представляющими характерное явление Южного берега Крыма, чрезвычайно трудна, так как причина их лежит в действии подземной воды на массу измельченной… породы сланца (шифера)… Глубина ползущей шиферной массы доходит до 16 саж…» ( 16 саж. = 34,138 м. – прим. моё) (Казенные шоссейные дороги Крыма / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. 1916).
Ил.7. Южнобережское шоссе пересекает огромный овраг Кара-Дере в теле оползня долины Фасбурли на 62-й версте.
Фотография №2 из очерка «Казенные шоссейные дороги Крыма» / Изд-е Упр. Внутр. водных путей и шосс. дорог, По Отд. Шосс. Дорог. - Петроград : Тип- Мин-ва Путей Сообщ. 1916.
«…В Симеизском районе такие оползни, как Доломийский и Фазбурлинский, представляют собою издавна существующие оползневые потоки, переправлявшие к подножию склона продукты разрушения, происходившие из его верхней и средней части…" (Нифонтов А.П. Оползни и инженерное строительство на южном берегу Крыма. Симферополь: Госиздат Крымской АССР, 1940).
Устройство экипажной дороги через их многочисленные трещины и провалы, а также крупно глыбовые хаосы было трудом тяжелейшим, буквально каторжным, очень травмо-опасным и зачастую сизифовым. По причине повторяемости оползневых явлений, неизученности в те времена этого явления, отсутствия знаний, технологий, инструментов, неумения и невозможности эффективного устранения причин.
Общее количество травмированных, искалеченных или погибших среди рядового контингента строителей, как вольнонаёмных, так и солдат, мне неизвестно. Но то, что сооружение этой дороги было сопряжено с огромными трудностями, травмами, болезнями и даже жертвами – такой факт, очевидно, имеет косвенное подтверждение. Именно с ним в первую очередь было связано категорическое нежелание Военного ведомства в мирное время посылать свои батальоны на Южный берег для производства дорожных работ.
Несмотря на все многочисленные распоряжения и предписания всесильного Новороссийского генерал-губернатора М.С. Воронцова, не взирая на обещания Таврического губернатора А.И. Казначеева обеспечить всем работникам хорошие условия для проживания, медицинское обеспечение в специальном временном лазарете и усиленное питание, Военное ведомство всячески медлило и задерживало под разными надуманными предлогами отправку свободных батальонов на дорожные работы.
«… Шепилов действительно говорил, что лучше бы… работать дорогу двумя соединенными баталионами… сбивают полковые командиры, говоря, будто их люди отстанут от службы, обдерутся и будут болеть…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 11.12.1833 г.)
Т.е. полковые командиры в дорожных работах на Южном берегу в мирное время усматривали риски для своих подчинённых выше, чем на войне! И очень может быть, что они были правы. Потому что кроме прочих опасностей тяжелой физической работы на свежем воздухе специально необученных людей, не имеющих профессиональной подготовки строителей, был ещё один малоизвестный тогда, но очень эффективный враг – вирусные заболевания, переносчиками которых являлись исксодовые клещи.
В ночь на Пасхальное Воскресение 23.04.1834 г. скончался в Гурзуфе после 16-ти дневной горячки, якобы жестоко простудившийся на работах П. В. Шипилов – «Главный инспектор всех работ и начертатель дорог», как называл его должность сам А.И. Казначеев.
Пишу «якобы», потому что, скорее всего, судя по симптоматике, причиной его тяжелой болезни с летальным исходом мог стать вирус крымской геморрагической лихорадки, передающийся через укусы клещей, которых на ЮБК холодной весной и сырой осенью - мирриады. В те времена эта болезнь называлась иначе, и никто не понимал, что её переносчиком являются клещи. Но именно такое же заболевание было причиной смерти Императора Александра I после его ноябрьского крымского вояжа 1825 г. А вовсе не обыкновенная простуда в скальном монастыре Святого Георгия в Крыму, как это излагалось в официальной версии для обывателей.
«… По свидетельству медика семьи Воронцовых Роберта Ли, со слов лейб-медика Я.В. Вилие, Александр I страдал желчной перемежающейся крымской лихорадкой и умер от кровоизлияния в мозг…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Примечание № 91).
В это же время продолжалось одновременное строительство сразу 2-х дистанций Южнобережского шоссе на участке от Кызыл-Кая длиной около 20-ти верст к Симеизу (рук. Д.Е. Башмаков) и Алушта-Ялтинской длиной 41 верста, персональный надзор за сооружением которой выполнял буквально до своего последнего дня жизни лично П.В. Шипилов.
«… Дорога от Алушты выходит на высоту Аюдагскую. Башмаков спускается уже на Мшатскую высоту…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 10.01.1834 г.)
Т.е. бригада под руководством дилетанта в дорожном деле полковника-кавалериста Д.Е. Башмакова за полгода своих трудов, начиная с середины лета 1833 г., сумела проложить по абсолютному бездорожью, прорубаясь сквозь скалы и обходя обвалы, всего 2 версты дистанции. Такие темпы строительства совершенно не устраивали и очень беспокоили его главного инициатора и заказчика генерал-губернатора М. С. Воронцова.
Успехи рабочей команды профессионала инженера-подполковника П.В. Шипилова поначалу были более значительными.
Начав строительство Алушта-Ялтинской дистанции в мае 1832 г. за 2 месяца, т.е. «… По 1-е Июля сделано более 3-х верст. Сначала рабочие не умели взяться за дело и Шепилов должен был лично давать им уроки, как действовать киркою, долотом и лопатами. Теперь они научились и работы… идут успешнее и поспешнее. По расчислению Шепилова надобно полагать от 2-х до 3-х верст в месяц. Смотря по удобству и затруднениям… надеемся дойти до Ялты в начале будущего года…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 03.07.1832 г.)
Но в силу разных причин, в первую очередь отсутствия в достаточном количестве квалифицированных рабочих сил, например, летом 1832 г. здесь работали всего 500 наёмных людей из далёкой Полтавской губернии, планам А.И. Казначеева закончить Алуштинскую дистанцию ещё в начале 1833 г. не было суждено сбыться. И даже к началу 1834 г. было пройдено меньше её половины – около 18 верст. А впереди начинался «… длинный ряд изгибов дороги, которая спускаясь и поднимаясь, обходит до 12 оврагов…» (Сосногорова М.А. и др. Путеводитель по Крыму. – К: Изд. дом «Стилос», 2010).
От себя добавлю, что Алуштинская дорога не просто обходит эти овраги, но и пересекает их верховья по специальным каменно-арочным мостам, строительство которых тоже было делом непростым и долгим. Некоторые из этих шипиловских мостов, сохранились в своей первозданной красе его инженерного искусства.
Один, из них доживает свой век в стороне от спрямленной в ХХ в. старой дороги, другой, дополнительно укрепленный и расширенный, до сих пор используется по прямому назначению. Но оба они пребывают в забвении, не имея никакого охранного статуса памятника истории или хотя бы памятной таблички с именем их архитектора и строителя. А жаль, ей Богу, Пётр Васильевич Шипилов очень заслуживает своего памятника и доброй памяти в Крыму!
Я предполагаю, что, учитывая башмаковский дилетантизм в деле дорожного строительства, для интенсификации работ на Байдарско-Симеизской дистанции ему в помощь летом 1834 г., уже после смерти П.В. Шипилова, мог быть специально прикомандирован специалист из Корпуса инженеров путей сообщения.
Вероятно, что таковым замом-консультантом для Д.Е. Башмакова стал инженер-полковник Карл Иванович Бюрно.
(Об этой очень самобытной личности уроженца Сардинии, талантливого военного инженера и его непростой судьбе будет мною рассказано отдельно и в другой раз).
В августе 1834 г., когда рабочая команда Д.Е. Башмакова уже вполне могла достигать подножья Мердвена на 46-й версте, её добровольный руководитель отбыл в Петебург на открытие Александровской колонны. Там же он должен был встречаться с М.С. Воронцовым:
«… Дмитрий Евлампиевич … расскажет Вашему Сиятельству живою грамотою о всем, что у нас делается. Он спешит…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 11.09.1834 г.)
Вероятно, именно в этот период и на этом участке под Мердвеном строительную бригаду
Д.Е. Башмакова и возглавил военспец К.И. Бюрно, перед которым стояла трудная двоякая задача:
- во-первых, не снижая темпов работы, продолжать строительство дороги;
- во-вторых, обеспечить для этой дороги работоспособный перекресток с тогда ещё активно действующей вьючной тропой Мердвен.
Тропа Мердвен «… ведет вверх по горе между скалами Балчи́к-Кая́ и Мердве́н-Кая (25), где справа от нее (с восточной стороны) находятся следы некогда бывшего укрепления, в чем я смог убедиться только после выхода в свет моего Крымского сборника. Обычно вверх по Мердве́ну поднимаются из Мухаля́тки, но конная тропа также ведет туда же и из Кючю́к-Ко́я. Паллас называет ее одной из самых ужасных горных троп из расположенной в Байда́рской долине деревни Ске́ля, которая ведет на спуск и чей ход по крутым скалам вниз можно проследить взглядом. По ее ступенчатым скальным выходам, говорит Паллас, местами как бы улучшенным человеческим трудом, почти невозможно подняться на лошадях, а спуститься чрезвычайно опасно. Однако в последнее время этот проход был максимально расширен, хотя и теперь путник, подъезжая, слезает с лошади и пешком преодолевает верхнюю часть уже безопасной лестницы…» (П.И. Кёппен. Пути и тропы Таврических гор. 1838. Цитируется мною по тексту перевода с нем. яз., выполненного Вячеславом Радченко, с его любезного разрешения. Планируется к публикации в ближайшем вып. Сборника "Топонимия Крыма" под ред. Ю.А. Беляева).
Очень возможно, как это можно понять из пояснений П.И. Кёппена, что пешком преодолевается лишь верхняя часть «лестницы», её нижняя часть была к тому времени устроена таким образом, как это показано на литографии с рисунка «Перевал Шайтан-Мердвен, Крым.» художника Н.И. Поливанова (1850 г.)
Т.е. представляла собою мощный каменно-земляной пандус, ограниченный по обеим его сторонам огромными скальными глыбами для обеспечения безопасности конного пути подъезда-подъёма под верхнюю часть вьючной тропы Мердвен.
Ил. 9. Перевал Шайтан-Мердвен, Крым. Литография с рисунка худ. Поливанова Н. И., 1850 год. (исходник)
В 1834г. инженер-полковнику К.И. Бюрно необходимо было обеспечить действующий перекресток новой экипажной дороги с этим пандусом, таким образом, чтобы не разрушить старый вьючный путь.
Может быть, именно поэтому на листе SWB1 топографической карты Крыма съёмки 1835-38 гг. полк. А.А. Бетева ( М: 1 в./ 1 англ. дюйме), достаточно точно почти везде показанная трасса нового Южнобережского шоссе, здесь под Мердвеном зачем-то поднимается пологим серпантином под самые скалы г. Мердвен-Кая, чтобы потом, миновав одноименный овраг, спуститься обратно на свою полку.
Мне представляется, что этот подъём был необходим лишь для того, чтобы, поднявшись на пандус, удобно и безопасно потом спуститься по нему же, разделанному до минимальной ширины колеи шоссе ( 2,5 саж. = прим. 5,3 м.) на нужный уровень продолжения траверса склона под обрывами массива г. Исарчик-Бурун.
Впоследствии, когда Южнобережское шоссе уже было окончательно введено в строй, а древняя тропа Мердвен потеряла своё назначение в качестве торного вьючного пути, этот пандус был разобран и полностью срыт, а Байдарско-Симеизская дистанция экипажного пути реконструирована (спрямлена) до привычного нам вида и своего положения в рельефе.
Ил 10. Перекресток Байдарско-Симеизской дистанции экипажного пути и пандуса вьючной тропы Мердвен.
А инженером, занимавшимся реконструкцией Южнобережского шоссе под Мердвеном мог быть тот же самый К.И. Бюрно, который к этому времени уже стал здесь «… Первым владельцем… с 1830 х гг … имения Мердвен…» (Краснолуцкий А.Ю. Южный берег Крыма. История имений и дач с 1783 по 1920 год. Изд. Крига: 2020).
Но мог и не быть. Я пока что не знаю, в каком году была проведена такая реконструкция.
Но это всё будет потом. А пока что за 5 месяцев до конца года 1834 даже с инженерной помощью К.И. Бюрно маловероятно, чтобы команде Д.Е.Башмакова, очень мотивированного последней его встречей в Петербурге с М.С. Воронцовым на результат, едва ли удалось ускориться в проложении пути по абсолютному скальному бездорожью, делая более чем 1 версты за месяц буквально каторжных по своей трудоёмкости работ.
Поэтому, когда «… работы инженерные совершенно приостановились от выпавшего большого снега, который лёг плотно с 12 декабря, и только сего дни начал понемногу исчезать…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 26.12.1834 г.), команда Башмакова-Бюрно разве что могла выйти на рубеж 51-52 версты над дер. Кучук-Кой.
От того рубежа им открывались самые ужасные картины окружающей местности, разрушенной колоссальной оползневой катастрофой 1786 г.
Когда «… вся площадь земли… от высокого гребня скал до моря на протяжении … почти 2-х верст и до… 500 саж. в ширину… обрушилась со страшным грохотом… и образовало провал глубиной… до 20 саженей…» (Паллас П.С. Наблюдения сделанные во время путешествия по южным наместничествам Русского государства в 1793 - 1794 гг.// М. : Наука, 1999).
В дальнейшем команде Башмакова-Бюрно, предстояла бы работа ещё более сложная и трудная – преодоление тела Кучук-Койского оползня, мощность оползневых накоплений которого по современных сведениям достигает 50 м!
(Сидоренко А.В. Геоморфология Крыма. Оползневые процессы // Геология СССР. — Москва: Недра, 1969. — Т. 8).
Я думаю, что инженер К.И. Бюрно тогда просто ещё пребывал в счастливом неведении относительно предстоящих ему трудностей.
Участие же в дальнейших работах самого Д.Е. Башмакова вообще было уже не суждено Богом –«… Башмаков и в горе, и болен сильно… Мы в большом страхе… болезнь его опасна… Смерть его матери. Необходимость скрывать её от больной Варвары Аркадьевны…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письма от 26 и 31.12.1834 г.)
Дмитрий Евлампиевич Башмаков - участник Отечественной войны 1812 г., кавалергард и отчаянный храбрец, заядлый рубака и дуэлянт, полковник и орденоносец, красавец и умница, рачительный хозяин и талантливый руководитель, добродетельный благотворитель, любящий и супруг и любимый отец 6-х детей, окончил свой земной путь на 43-м году жизни в г. Симферополе 03.01. 1835 г.
Из письма А.И. Казначеева Н.Н. Раевскому - «Кончина Башмакова причинила много горести. Жаль в нём отца семейства, жаль доброго товарища и друга, жаль пламенного любителя Крыма – всё в нём жаль» (Т. Брагина и Н. Васильева «Путешествие по дворянским имениям Крыма». Краткий исторический путеводитель.// М. Глобус. 2003)
«Кавалергарды, век недолог. И потому так сладок он…
… Крест деревянный иль чугунный назначен вам в грядущей мгле…»
(Песня из к-ма «Звезда пленительного счастия» на стихи Б.Ш. Окуджавы. 1975).
Добровольный и самый самоотверженный помощник П.В. Шипилова в деле строительства Байдарско-Симеизской дистанции Южнобережского шоссе скоропостижно скончался «от воспаления в мозге». И опять-таки, судя по симптоматике течения заболевания Д.Е. Башмакова, можно с большей долей уверенности предполагать, что причиной его смерти мог стать вирусный энцефалит, переносчиком которого также является обыкновенный иксодовый клещ.
Вот так, это ничтожное по размеру членистоногое паукообразное животное - иксодовый клещ, погубив на протяжении менее чем одного года двоих самых ответственных руководителей работ, буквально поставило под угрозу срыва сроки строительства Южнобережского шоссе, завершение которого было рассчитано лично М.С. Воронцовым не позже 1836 г.
Так, чтобы гарантированно успеть закончить все дорожные работы к давно готовящемуся вояжу Императора Николая I с инспекционной поездкой по южным Губерниям, в т.ч. в Крым и на Кавказ.
Поэтому немедленно после смерти руководителя строительства всех крымских дорог подполковника П.В. Шипилова в первые же дни мая 1834 г. на его должность был назначен его подчиненный, военный инженер Корпуса путей сообщения из состава прикомандированых к Новороссийскому генерал-губернатору - майор Николай Савельевич Славич (см. Список должностных лиц Херсонской губернии на 1837 г.), даже без повышения его в звании.
К тому времени предусмотрительный генерал-губернатор М.С. Воронцов всё таки «дожал» Военное ведомство в Севастополе в вопросе отправки свободных от службы батальонов на дорожные работы.
«… Бумага Ваша Генералу Отрощенко сильно подействовала… все изъявили готовность ускорить исполнение Вам угодного – и роты двинулись… батальоны пойдут вслед за ними…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 10.01.1834 г.)
Также для дорожных работ 1835 г. была очень успешно использована, сформированная ранее А.И. Казначеевым, губернская арестантская рота.
«… Вчерась Славич возвратился с Южного берега и отзывается, что нашёл дороги… в хорошем положении… посредством арестантской роты дурные места Алуштинской дороги исправлены… Дорога сия… будет хороша…
… Офицеров Славич думает распределить так:
Альбрандта оставить в Ялте для моллы и моста. Дорогу от Кизил-Таша до Мартияна поручить Фрембтеру, который и исправление Алуштинской докончит; а войскам поручить дороги Дуванкойскую и Байдарскую, где каменную скалу могут пробить рядовые арестантской роты. Я туда командирую ещё 20 человек…» (Партикулярные письма А. И. Казначеева М. С. Воронцову, 1828—1837 гг. // Российский Архив: История Отечества в свидетельствах и документах XVIII—XX вв.// Письмо от 04.02.1835 г.)
Таким образом и получилось, что «от Байдарских ворот… на третьей версте, где нельзя было обойти гору» всего 20 человек военно-арестантской роты за несколько месяцев 1835 г. прорубили кирками и ломами «туннель длиной сажен 20», заложив этим своим успешным деянием основу для всем известной поговорки нашего времени - «два солдата и лопата заменяют экскаватор». (Шутка).
Можно предположить, что не упомянутым в письмах А.И. Казначеева маркшейдером работ на туннеле, мог быть К.И. Бюрно. С учетом выполнения этих работ абсолютно неквалифицированной арестантской командой можно считать, что с проходкой туннеля длиной 43 м. в северном направлении при отклонении его оси на выходе равного примерно половине ширины туннеля (не более 3,5 м.) инженер-полковник К.И. Бюрно успешно справился.
Тем более что можно предположить, что это отклонение его оси было выполнено преднамеренно.
Не желая прорубать туннель с дугобразной продольной осью, маркшейдер К.И. Бюрно спроектировал его прямолинейным. Но северный портал был выполнен не в продольной оси туннеля, а с поворотом налево, так чтобы выйти в ось шоссе, которое за туннелем сразу само поворачивало направо. Не такая уж и простая задача, как может это кому-то показаться!
Взгляд сквозь годы с южного портала
Взгляд сквозь годы с северного портала.
Ил. 11. Туннель на 40-й версте Южнобережского шоссе от Севастополя.
Исходники: фото до 1892 года, фото 1930 года, фото 1911 года
Но по сравнению с проведенными в том же сезоне 1835 г. работами по проходке Байдарско-Симеизской дистанции через скально-глыбовые хаосы Кучук-Койского, Кикенеизского и Симеизских оползней проходка туннеля в южном отроге скального обрыва Кызыл-Кая не была какой-то слишком сложной или трудоёмкой задачей. Обыкновенное инженерно-техническое сооружение и его решение доступными средствами и силами 30-х гг. XIX в.
Впоследствии этот туннель, будучи сильно повреждённым в ходе боевых действий периода 1941 – 44 гг. Великой Отечественной войны, был полностью разобран и снесен. Я предполагаю, что это было сделано в процессе работ по ремонту и реконструкции Севастопольского шоссе в ходе тщательной подготовки горных дорог Крыма к проезду делегаций участников Ялтинской конференции февраля 1945 г.
Работы по сооружению Южнобережского шоссе, затянувшиеся по вышеизложенным мною объективным и субъективным причинам на долгих 10 лет, были успешно закончены уже в конце 1835 г. И сведения об этом в том же году были переданы для публикации в научно-справочное издание от канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора «НОВОРОССИЙСКИЙ КАЛЕНДАРЬ».
«Дорога, по которой ездят для обозрения Южного берега Крыма» из Ялты через Мисхор, Кикенеис, Мшатку, Байдары и Балаклаву в Севастополь была уже указана, как действующая, в официальном издании от канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора «НОВОРОССИЙСКИЙ КАЛЕНДАРЬ» на 1836 г.
Несмотря на то, что Южнобережское шоссе было официально открыто для сквозного проезда по маршруту Севастополь - Ялта – Алушта уже в 1836 г., работы на этой дороге по строительству мостов, ворот, фонтанов, стен барьерного ограждения, подпорных стен, установке дорожных и предупреждающих знаков, усовершенствования профиля полотна, его ремонту после подвижек на оползнях, обустройства кюветов, перекрёстков, развилок текущему восстановлению щебеночной коры или полной замене её на асфальтовое покрытие продолжались многие годы и будут продолжаться до тех пор, пока будет жить эта дорога.
Ил.12. Севастопольское шоссе. Взгляд сквозь годы.
Исходник: 1896 г. Почтовая открытка
«…Нет дороге окончанья; есть, зато ее итог:
Дороги трудны, но хуже без дорог.…»
(Стихотворение Ю. Визбора. «Ночная дорога». 01.08.1973).
P. S.
В период с 10.09 по 03.10. 1837 г. в ходе большой инспекционной поездки по южным губерниям России императора Николая I в сопровождении императрицы Александры Федоровны, цесаревича Александра Николаевича и великой княжны Марии Николаевны состоялся Высочайший визит в Крым.
«… Император Николай I два раза посетил Крым и, между прочим, проведение шоссейных дорог, начатое еще при Александре I, осуществилось главным образом в его царствование. Государь любил Крым и потому всякое начинание на пользу края, предпринимавшееся главным устроителем его и администратором, кн. Воронцовым, встречало в Государе живое сочувствие. Вот что говорит г. Юрьевич в своих воспоминаниях о пребывании Императора Николая в Крыму в 1837 году (напечатан. в «Рус. Арх.»): «Государь Николай Павлович не мог надивиться и довольно порадоваться переменой, происшедшей с Крымом, со времени его путешествия в 1816 г. По словам Государя, тогда не иначе можно было ездить, как только верхом, на привычных лошадях, и нередко с опасностью, через горы, тогда на южном берегу был всего один дом, и тот в развалинах, недостроенный, принадлежавший Дюку-де-Ришелье, и одна избушка генерала Бороздина: теперь Его Величество от Симферополя через хребет гор проехал по прекрасному шоссе, которое проведено по всему южному берегу и уже доведено до Севастополя; так что в Крыму и по горам экипажи едут, как по степным дорогам… теперь по всему Крыму, по долинам, везде виноградники, и южный берег весь засажен виноградными лозами и производит вина на миллионы рублей. И все это дело с небольшим 10 лет; с 25-го года Крым начал перерождаться. Что будет из Крыма со временем?»…»
(Москвич Анна. Практический путеводитель по Крыму. — Ялта, 1889. — С. 14)
Михаил Леонтьев (Татарин).
Одесса.
10.03 - 10. 04. 2025 г.